1:2013/10/18(金) 18:11:31.39 ID:
米の自動車サイトAutomotive Newsによると、トヨタの役員であり、ドライブトレーン
技術領域長でもある嵯峨宏英氏が、今後のトヨタ車のパワートレインについて「ターボ
チャージャーの使用を控え、排気量の大きなアトキンソンサイクルエンジンを使用して
いくべき」と話したと伝えている。

トヨタは、ターボチャージ付きエンジンに多額の投資をしているが、嵯峨氏はターボ
チャージ付きエンジンが今後、トヨタ車のスタンダードになるとは思っていないようだ。
というのも同氏はターボチャージ付きエンジンを、「より良い世界を作る"技術だと
確信していないから」だという。

では、トヨタが"よりよい世界を作る"技術と考える今後のアトキンソンサイクルエンジン
とはどのようなものか。それは、「吸気バルブの閉じるタイミングを、ピストンが圧縮
工程に入ってからにすることで、圧縮比よりも膨張比を大きくし、熱効率を高めて燃費
を向上させたエンジン」だという。さらにこのエンジンを「低回転から優れたトルクを
発揮する電気モーターを搭載したハイブリッドシステムと組み合わせ、より高効率化を
図る」ということだ。

VWやBMWを始めとしたメーカーが、ターボによってエンジンのダウンサイジング化を
積極的に進めている現状の中、トヨタのこの試みにはこれからも注目していきたい。

◎トヨタ自動車(7203) http://toyota.jp/

http://jp.autoblog.com/2013/10/17/toyota-doesnt-like-turbos-going-with-larger-atkinson-cycle-engines/

◎最近の関連スレ
【車/戦略】独VW、2017年までに自然吸気エンジンを完全廃止--全モデルにターボ『TSI』採用へ [09/23]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1379921495/

【車/戦略】マツダ、"ダウンサイジング・ターボ"に参入・欧州投入へ-EVなどエコカー技術で全方位展開 [09/08]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1347101930/



2
:2013/10/18(金) 18:12:52.66 ID:
F1もターボになるんだけど。
18:2013/10/18(金) 18:31:12.02 ID:
>>2
ホンダ殺しで廃止したターボが復活だもんな
胸熱
6:2013/10/18(金) 18:18:47.55 ID:
まーたガラパゴス化するのか
7:2013/10/18(金) 18:19:12.18 ID:
世界を席巻した日本のタ-ボ技術
F1のエンジンが日本製品の独壇場になった一昔を知ってる?

露骨なルール変更されたけど
15:2013/10/18(金) 18:28:07.65 ID:
>>7
その露骨なルール変更はそのエンジン屋にとっては実はどうでもいいことだったんだけどなw
33:2013/10/18(金) 18:46:11.21 ID:
>>7
そしてホンダはルノーにかなわずF1から逃げ出した
12:2013/10/18(金) 18:22:09.58 ID:
F1のターボはたぶんすぐなくなる
酷いエンジン音らしい
みんな嘆いてる
17:2013/10/18(金) 18:29:15.94 ID:
カローラのエンジンでいい。
フェラーリ・ディノそっくりに作ってくれたら。
20:2013/10/18(金) 18:31:15.28 ID:
アトキンソンサイクルエンジン?

ミラーサイクルエンジンだろ
74:2013/10/18(金) 19:40:06.77 ID:
>>20
アトキンソンサイクル(理論)エンジンってことで。
今度のホンダのもそうだし。
やってることはミラーサイクルだけどさ。
24:2013/10/18(金) 18:33:47.30 ID:
う~ん…
何も新し事言ってないな。
ターボは高くなるからやりたくないって言ってるように聞こえる。
高膨張率エンジンは力ないからHVにしないと同しようもないよね。

ちなみに船舶含む産業用の高効率エンジンは皆ディーゼルターボだよ。
29:2013/10/18(金) 18:40:59.32 ID:
>>24
パワーを必要とするのは発進時で、あとはだらだら流すだけだから
発進はエネルギーを貯めた電気モータ駆動というのは
理にかなってる。
31:2013/10/18(金) 18:45:05.85 ID:
>>29
そうだね。
ターボにも同じことが言えるんだよね。
必要な時だけ回したい。
電気ターボじゃ駄目なのかなぁ…

蓄電池は重くなるから、回生+キャパシタはどうだろうね。
205:2013/10/18(金) 23:55:09.85 ID:
>>24
ガスタービンじゃあないの?
227:2013/10/19(土) 04:42:30.73 ID:
>>205
海の咆哮、マリンオリンパスが唸るぜ
34:2013/10/18(金) 18:46:16.38 ID:
ターボは、オイル交換サイクルが早いのが嫌だね。
37:2013/10/18(金) 18:51:43.47 ID:
>>34
ターボはそういうのあるが消費者のコスト増加は購入時には見えにくい
メンテを手抜きすれば寿命も短くなる(メンテすればたいしたことなくなってきている)

まあターボはダウンサイジングでの軽量化による燃費改善効果も大きい
開発費をかけずに手っ取り早く結果を求めるならターボだわな
46:2013/10/18(金) 19:00:18.86 ID:
>>37
気筒数減らさないと軽くならないよ
ターボチャージャー重いもん
あと、大衆車メーカーで出来る範囲の軽量化は実は大して燃費に影響無かったりもする
アルミボディー化で200kg軽量化とかなら別だけど
41:2013/10/18(金) 18:55:44.41 ID:
電動ターボってどうなったんだ
156:2013/10/18(金) 21:51:24.39 ID:
>>41
それスーパーチャージャーじゃね?
48:2013/10/18(金) 19:01:42.33 ID:
ターボじゃなくても排気ガスとして逃げるエネルギーを回収する仕組みがあってもよい気がする
発電機回して充電するとか
144:2013/10/18(金) 21:28:38.89 ID:
>>48
日本の部品メーカーは排熱を回収するシステムを発表済みではある
部品単体だと1%程度の改善だが、いくつもの部品同士を連携させて
15%程度の改善を目指すのようにトータルでの熱利用とのことだった

枯れた技術の積み上げなので実現可能だが
これだと車メーカーより部品メーカーの方が主導権を握る形になるのがネック
154:2013/10/18(金) 21:44:48.03 ID:
>>144
どっちもどっちなのよ
フィードバックからの制御が主なんだしそんな大層なモノじゃない

タービン屋は提示されるマップに近いタービン作れても、
それらをきっちり使い切るエンジン作れないしその逆も然り
165:2013/10/18(金) 21:59:34.42 ID:
>>154
その話はもっと多くの部品が絡んでる
例えば排熱を溜めておいて他の部品で利用とかさ
電装系とも連動させるとかマジで車トータル

ちょっとスレの流れと違うから混同したとしたら悪い
183:2013/10/18(金) 22:54:40.48 ID:
>>165
電装系なんて言うまでも無い極当たり前の事
キャブや機械式の燃料噴射する時代じゃねーしw
228:2013/10/19(土) 04:49:55.87 ID:
>>48
つ 「ターボコンパウンド」
57:2013/10/18(金) 19:17:27.23 ID:
トヨタのターボ2台乗ったけど、7万㎞過ぎるとパワーが落ちてきて、
10万㎞ぐらいには半分位のパワーになっちまう。
トヨタはターボやらない方がいい。
108:2013/10/18(金) 20:40:27.11 ID:
>>57
ターボに限らず圧縮比の高いエンジンは圧縮が抜けやすくなる
メンテ考えると、俺はNA1.3LくらいのMT1L以下の車が一番良いと思う
現状の技術力だとHVにしろターボにしろカタログスペック値なんてそれ程
維持出来ないと思うね
60:2013/10/18(金) 19:22:36.75 ID:
ターボって最初に知ったのはマッドマックスという映画だった
ずいぶん昔だけど
ボンネットの上に空気取り入れ口がとびだしていて衝撃的だった
63:2013/10/18(金) 19:26:15.06 ID:
スカイアクティブをパクるのか
192:2013/10/18(金) 23:08:37.53 ID:
>>63
スカイアクティブとか言う前からプリウスのエンジンはずっとミラーサイクルなんだぜ...
81:2013/10/18(金) 19:59:12.76 ID:
低排気量ターボなんて、ダルイよ。どうやってもレスポンスの差は
消せていない。極端に小排気量にするから高速追い越しや、多人数乗車
の山越えでターボの良さは皆無だし。

ある程度の排気量のNA+HVの方が初動も快適。

ドイツ車の低排気量ターボ → 燃費が良い、新時代の車
トヨタが同じ事をすると → レスポンスがダルイ、高速で使えない車

こんな風に評論されてしまうんだな。
115:2013/10/18(金) 20:45:48.20 ID:
>>81
ある程度の排気量って言ってもトヨタのHVのアトキンソンエンジンって、大体同排気量NAエンジンの2/3もパワーでないでしょ?
せいぜい2500なら1800相当、1800なら1200相当、1500なら1000相当の力しかない…
20&30プリウスを乗り継いでるんだけど、アトキンソンサイクルじゃない普通のNAの2000や1500を積んでくれた方がストレス少ないし、
実燃費は上がるし税金変わらないか下がるしいいのに…っていつも思う。
プリウスのエンジン…ポルテより非力で回しても伸びないからね‥(´・ω・`)次のセダンはプリオンでいいんじゃないかと思ってる。
いやむしろプレミオが5ナンバー維持してHVならプリウス要らないなあと思う。HVじゃなくても08モード20km超ならプリオンでいい。
82:2013/10/18(金) 19:59:20.08 ID:
ヨタは小排気量のターボ車をうまく作れないだけなんじゃ。
確か開発はしてたはずだけど?
141:2013/10/18(金) 21:15:09.22 ID:
>>82
トヨタは組み立て商社だから
89:2013/10/18(金) 20:18:38.66 ID:
ハイブリッドの車にターボとスーパーチャージャーを付ければ良いじゃないか
93:2013/10/18(金) 20:23:31.92 ID:
本物のアトキンソンサイクルを作っているホンダまでもがミラーをアトキンソンと
いうのは情けない。
100:2013/10/18(金) 20:32:10.95 ID:
ボンネットに吸気口があると無条件で憎む人たちって・・・
111:2013/10/18(金) 20:41:33.38 ID:
>>100
今日びそんなあからさまなインテークを設けてるのはスバルぐらいだろ。
101:2013/10/18(金) 20:32:28.25 ID:
トヨタは、
三菱のように系列企業がターボを作ってるわけでもなく
日産のようにターボを使い慣れてるわけでもない。

ちゅかマトモなターボEG作れるのって日本では上記2社しかないと思うんだが・・・
あ、三菱はベースエンジンをもっと頑張ってねw
104:2013/10/18(金) 20:33:40.18 ID:
>>101
三菱ってまだ車作ってるの?



102
:2013/10/18(金) 20:32:33.29 ID:
そんな事より、名古屋車にウィンカー標準装備しろよ
ウィンカーでないから危なくてしかたない
106:2013/10/18(金) 20:37:31.47 ID:
>>102
どういうこと?
名古屋人に対する皮肉?
112:2013/10/18(金) 20:41:55.31 ID:
自動車税がぼったくりなのに排気量でかくしてどうすんだよ。
114:2013/10/18(金) 20:45:36.64 ID:
アトキンソンサイクルエンジンにターボを付けてダウンサイジングしたらもっと燃費が上がることはないの?
200:2013/10/18(金) 23:25:41.05 ID:
>>114
理想論だとしても

排気動力な過給機だと、
熱損失との相殺な戦いになるので
201:2013/10/18(金) 23:29:38.14 ID:
>>200
判った加給を動力で行なえばいいんだね
電気モーターで加給すれば問題なし
118:2013/10/18(金) 20:52:02.85 ID:
アトキンソンつーかミラーサイクルエンジンは、
膨張比>>>圧縮比にして、高膨張比や過給した時のノッキングを防止する仕組みでしょ?

高膨張による出力upには限度があるので、
本来過給と組み合わせて使うほうが理に適ってると思ふ。
129:2013/10/18(金) 21:01:13.02 ID:
>>118
ユーノス500だよね
>本来過給と組み合わせて使うほうが理に適って
だからリショルムコンプレッサー使ってるって畑村さんが言ってるね
140:2013/10/18(金) 21:15:08.22 ID:
>>129
ミラーサイクル、リショルムコンプレッサーはユーノス800
実はうちで乗っていた、トルクは出ていたけど燃費はさほどだった
148:2013/10/18(金) 21:30:59.74 ID:
>>140
そうだ800だった
>実はうちで乗っていた
羨ましい
マツダ党?
ひょっとしてPWS付いたカペラにも乗ってたとかw
184:2013/10/18(金) 22:58:34.59 ID:
>>148
取引先がマツダDやってたから買っただよね
カペラDのPWSは買ってないけど、これまた取引先の会社が
社用車で使っていたね
126:2013/10/18(金) 20:57:59.77 ID:
>121
そうだね。ヨタはエンジン自体の性能UPには興味は全くなくて、
HV車でモータ駆動してる時にガソリン消費を抑える仕組みとして、
ミラーサイクルを使おうとしてるだけ。
130:2013/10/18(金) 21:01:51.33 ID:
これからの効率化はエンジンの廃熱発電だから、結局電気が絡む。
ハイブリッド有利の流れは変わることないよ。

ターボなんて圧縮して温度が上がったのをあえて冷やしてるくらいだし。
139:2013/10/18(金) 21:12:22.69 ID:
>>130
そうそうPV=nRT(ボイル=シャルルの法則)なので
インタークーラで冷やすと膨張過程で回収できたはずの圧縮仕事を捨ててしまっている事になるんですよね
まあエンジンは理論サイクルだけではないですが
177:2013/10/18(金) 22:33:48.33 ID:
>>146
まず熱平衡状態を想定して状態方程式を正しく使ってるのかとか基本が疑問なわけだが
それはいいや
>>130
は効率化に論旨を置いたから
>>146
が充填効率に言及するのは論旨のすり替えでは

そもそも圧縮過程後の流体を冷やせばいいなら燃焼後にガスを常温まで冷やせばいいではないか
理論サイクルでは"燃焼過程"というものは存在しない
つまり燃焼熱と断熱圧縮による温度上昇は等価
入力仕事による圧縮熱を捨てるは燃料をどぶに捨てるようなものだ
その分燃料を吹かないほうがいいという事・・・効率化の観点にて
244:2013/10/19(土) 07:25:21.72 ID:
>>177
ガスタービンだったら圧縮後燃焼前の空気を暖める意味はあるし
実際に再生装置って実用化されてるけど
レシプロエンジンは排気量当たりの出力が問題になるから
冷やして吸気量を増やした方がいい
インタークーラは効率じゃなくて出力の問題
137:2013/10/18(金) 21:10:23.53 ID:
>129
ユーノス500は良いエンジンだったんだけど、
リショルムコンプレッサーが高くつきすぎて目ん玉飛び出るお値段になった。
今思えばツインチャージャーにしてプレミアムスポーツとして売れば良かったね。

>130
インタークーラについては気体の状態方程式を理解した上での発言だよね?
あとミラーサイクルは別名冷凍サイクルとも呼ばれる。
膨張比-圧縮比の分、断熱膨張で冷やされるのが過給との相性が良い理由。
142:2013/10/18(金) 21:17:47.29 ID:
>>137
なんかかぶったな
自分の考え書かないで追求するのいkない
インタークーラがなんだって?
143:2013/10/18(金) 21:20:14.14 ID:
>>137
あのエンジンは到底スポーツ向かないよ
普通のユーノス800が2.5Lでミラーサイクルは2.2Lだったんだけど
高級車向けのダウンサイジングシステムって感じだった
145:2013/10/18(金) 21:30:09.69 ID:
>>129
>>137
ユーノス500 KFエンジンこれは2LのV6
ミラーサイクルはユーノス800(ミレーニア)のKJエンジンです。
138:2013/10/18(金) 21:11:56.98 ID:
ローワン・アトキンソン
146:2013/10/18(金) 21:30:40.62 ID:
>139>142 ここに式をズラズラ書くのはマンドクサイので、ここ見てくれ。
http://www5.plala.or.jp/Fulcrum/eng/collections/tarbo2/int-cool.htm

纏めると
タービン圧縮後の吸気温度は圧縮したこと自体によっても上がるが、
それ以上に排気ガスから貰った熱が問題。
温度が高いと分子密度が下がる。即ち単位容積当たりの酸素が減る。
→よって冷やす。単純な話だと思う。
151:2013/10/18(金) 21:40:54.25 ID:
>>146
いやだから
冷やす -->> エネルギー散逸 -->> 損
ではないのか、と言いたかったのですが・・・
159:2013/10/18(金) 21:55:40.81 ID:
某メーカのエンジン屋だけどこれは正しいと思うよ
ターボは高いし、品質不具合多いしね
普通の乗用車にそこまで高トルクは求められてないでしょ?
燃費向上はモードじゃなくて、実燃費だとなかなか体感できにくいし
185:2013/10/18(金) 22:59:09.67 ID:
>>159
トヨタは故障の少ない高品質が売りだからな
ターボ付けると嫌でも故障率上がるだろうからそれを避けたのかな
168:2013/10/18(金) 22:03:55.78 ID:
トヨタは利幅の大きい中級以上のセグメントを放棄しますって宣言かよ。
ハイブリッド車のエンジンのモッサリ感とCVTの違和感に耐えられない。
ハイブリッドが魅力的だったのはプリウス2代目までだった。
171:2013/10/18(金) 22:09:59.49 ID:
それからレクサスは経営方針の根本から間違ってるわ。
ドイツ車の一世代前の性能なのに、値段だけは強気だからな。
素の車両本体価格だけ見れば割安だが、ライバルドイツ車並のオプションを付けると
ほとんど同じぐらいの値段だからな。
LSが今期、ビッグマイナーでお茶を濁したってよっぽど自信ないんだろうな。
エクステリアだけ豪華でも中身が伴わなきゃ売れるわけがない。
クラウンマジェスタからV8ガソリンを外した判断も間違ってるわ。
174:2013/10/18(金) 22:22:29.79 ID:
ハイブリッドでターボ付

なぜこうならない?
175:2013/10/18(金) 22:25:22.84 ID:
>>174
意味がない
178:2013/10/18(金) 22:39:16.39 ID:
誤 : 「ターボ化の波には乗らない」
正 : 「ターボ化の波には乗れない」
182:2013/10/18(金) 22:54:24.73 ID:
>>178
世界じゃDCTが主流になりつつあるけども日本はCVTだもんな
193:2013/10/18(金) 23:10:14.25 ID:
>>182
世界の主力はCVTだよ?
DCT リコール 中国 ぐぐるとでてくる糞システム
日本だけだよ DCTをありがたがるのはww
188:2013/10/18(金) 23:05:21.59 ID:
既存技術をブラッシュアップさせるのは
トヨタのもっとも苦手なところ
見せかけのエコ技術に慣れてしまって
ホントにしないといけないことがわかっていない
194:2013/10/18(金) 23:10:14.06 ID:
ターボ vs DOHC
196:2013/10/18(金) 23:13:59.02 ID:
>>194
また懐かしい例えをw
198:2013/10/18(金) 23:14:30.34 ID:
プレミアム(笑)ブランドの車なんて、低い出力のバージョンで値段を決めて、もっと速い車が欲しかったらもっとお金積んでね?(はぁと) なんてボッタクリ商売をやってる。
だから昔からヨーロッパの車は、同じ気筒数でも出力違いのバリエーションが多かった。

でも、今までのNAエンジンは、同じエンジンで出力特性を作り分けようと思ったら排気量を調整するしかない。これって、作る側にとっては当然ながら大変な話だよね。
だって排気量が変わるってコトは、ボア・ストロークを変えるってこと。ボアが変わるって事は、当然バルブ類は全部変更になっちゃうし、燃焼特性だって全て変わっちゃう。
ストロークだけ変えたとしたって、入ってくる吸気の筒内流動はピストンの移動量が変わればかわるから、絶対に再適合が必要になっちゃうし、
そもそも2.5Lのエンジンから1.8Lのエンジンを作るなんて言ったら、ムダが多すぎるから、ブロックのデッキハイトだって変えたくなる。
そうしたら骨格の構成部品なんで実質全部変更になっちゃうワケで、お金がいくらあったって足りないよね。

でもそれが過給エンジンになったら、骨格に手を入れる必要がまったくなくなった。
だってブーストをチョイっと絞っちゃえばいいんだもん。
ブーストだけチョイチョイ弄れば、あっという間に4グレードぐらい完成。
骨格を設計しなおす手間も、適合工数もほとんど掛からない。
これはグレード・ヒエラルキー大好きな欧州人や、ボッタクリが大事なプレミアム(笑)メーカーにとっては凄くおいしい話。
210:2013/10/19(土) 00:17:52.32 ID:
>>171
新しいベンツSを見ると自動運転支援と路面認識と連動したアクティブサスで次の次元に進んだなという感じ。
LSは次期モデルまでは値下げか自動運転支援だけ前倒し追加で迎撃って感じかね。
ビッグマイナーは残念だったが、次モデルの出来が良ければ「生煮えFMCを避けたという」良い評価になる。

>>188
アトキンソンは既存技術だが…

>>198
テクのある貧乏人はブーストアップでハイグレード食いやってきそうだな。
208:2013/10/19(土) 00:12:14.63 ID:
ここで昭和のターボの事をウダウダ言ってる奴は明日VWのディーラー行ってゴルフ試乗してこい。ダウンサイジングターボと多段ATの良さと、これを200万円台で日本車が作れない事を考えるべき。
217:2013/10/19(土) 00:40:26.56 ID:
>>208
買ったあと15年間の維持費やメンテナンス頻度を考えるとなぁ・・・
市場したくらいじゃ車の価値はわからんよ。
211:2013/10/19(土) 00:23:53.96 ID:
トヨタには何にも期待してないよ
とにかくフニャフニャを何とかしろよ
それが最初だろうが
214:2013/10/19(土) 00:35:40.17 ID:
>>211
安物しか乗ったことないのバレバレだなおい
219:2013/10/19(土) 00:58:05.23 ID:
次期ポロとUp!はDSG廃止して多段ATになるっていう記事を見た気がする。
223:2013/10/19(土) 02:20:35.86 ID:
>>219
ポロは今でもDSGじゃない。
ASGといって、MTをAT化したもの、アルファロメオのに似てるらしい。
224:2013/10/19(土) 02:21:24.95 ID:
>>223
間違った、自己レス。
ポロじゃなくてup!だ。
226:2013/10/19(土) 02:25:10.96 ID:
エンジン本体は物凄く安く作れるらしい。
軽だとエンジンよりCVTユニットのほうが高いんだって。
ターボもかなり高いと聞いた。ピンきりだとは思うけど。

トヨタ流の考えとしては高価なターボの代わりに大排気量エンジンのほうが安いってことなんだろう。
もちろんターボ車はメンテに気をつける必要があるからユーザーにもメリットは有ると思う。

このあたりはマツダの考え方に近いね。
251:2013/10/19(土) 07:44:55.06 ID:
>>226
なんか記事を読んだ感じじゃ、大排気量エンジンというか…
あれっすな、VTECとかMIVECみたいな感じじゃないかな?

エンジンはひとつなんだけど、酸素の入量と着火点を変えてやることで
トルク重視型(モーター補助>速度伸び型(高圧縮遅着火、に切り替えてやったりして
トルクに幅を持たせてやって、大排気量エンジンのような「感覚」で乗れる車を目指すって事のようっすな
233:2013/10/19(土) 05:58:01.50 ID:
セドグロって高級車でもスポーティなキャラクターで
クラウンはそういうキャラは元々なかった。なので
アリストにターボ載せて対抗してた。日産もパワー系ターボの
使い手で燃費系ターボは難しいだろうな。せっかくモーター技術が
進んでるのに欧州の後追いしてもメリットないよね。
ダウンサイジングターボなんて、米国や欧州での温室効果ガス制限へ
彼らなりの対応だろうし。
241:2013/10/19(土) 07:16:13.06 ID:
>>233
ニッサンは直噴ターボあるよ
既に市販車に搭載されてますがな
245:2013/10/19(土) 07:35:48.84 ID:
>>241
あれって燃費よりパワー傾向じゃない?
燃費稼ぐダウンサイジングというより小型車の出力アップ番だし
どちらかというと日産ぽいパフォーマンスアップ方向
249:2013/10/19(土) 07:42:21.79 ID:
>>245
>あれって燃費よりパワー傾向じゃない?

意味不明

直噴加給エンジンで排気量を小さくして
それよりも大きなNAエンジン並みの出力を得るのが
ダウンサイジングでしょ
燃費重視だとか出力重視だとか関係ないよ
君はダウンサイジングの意味をもう1度じっくり考えましょう
254:2013/10/19(土) 08:02:27.34 ID:
じゃあダイハツ辺りに作ってもらいたいな。
ポロくらいの大きさで、
エンジンは
1.3Lガソリンターボ
1.5Lガソリンターボ
1.7Lディーゼルターボ
のラインアップで
256:2013/10/19(土) 08:10:36.99 ID:
>>254
チキチキマシンみたいにアクセル踏んだらエンジンだけがかっ飛んで行きそうだな。